其次，对挽马也非常友好。两轮马车的车辕架在马匹身上，负担十分大，马很容易疲劳，寿命也更短。
第三，停车或换马时，马不在了，你得拿个东西垫在车辕下，马车无法自然停在那里。
总之，一旦坐了四轮马车，对两轮马车就不太看得上。
少府、内务府联合推进的四轮马车项目一共做出来了两辆车，型制并不一样。
从构造上来说，第一辆还是邵树德之前提的要求，由少府制作。上齿轮，人为调节两边轮子的转速，确保可以转弯。
他试过，确实能正常转弯，而且速度还不慢，感觉非常好。
当然，他也只是兜了一圈，并不知道这种手工打制的齿轮及滑动轴承的使用寿命是多久。说不定，用不了几天就磨损了呢？
第二辆就完全是另一种设计思路了。
它由内务府独立完成。
内务府没少府那么丰富的工匠资源，水平也不行，因此另辟蹊径，提出了一种全新的思路：即两个前轮装在一个车架上，两个后轮装在另一个车架上，后车架装在前车架上方，中间靠轴连接起来。
说白了，这就像是两个两轮马车堆叠在一起，是一种非常巧妙的思路——欧洲早些年的四轮马车，就是这个造型。
邵树德想了想后，还是钦定了第二种车。
成本，始终还是成本。
靠能工巧匠特制的东西，他一概不喜。毕竟这种级别的工匠是有数的，请他们制作东西的成本十分高昂，他们的精力也很有限，产量会很低。
不能大批量、低成本制作的东西，就无法推广，意义就会大打折扣。