和研究理论，总结经验的那些家族不同，相里氏搞的更接近于工程应用，故而理论和实际之间的鸿沟怎么填，那就看相里氏的本事了，而好在相里氏这一方面是真的很厉害。
在磁悬浮转子搞定之后，滚珠轴承在很短时间内也被相里氏放弃，之前选择滚珠轴承很大一方面在于滚珠轴承以相里氏的水平，能具备较高的机械传动效率。
可现在的话，磁悬浮轴承的传动效率本身已经达到了逆天级别了，附加的滚珠轴承更多是作为承重和辅助。
虽说也分担有一部分的传动行为，但这个时候损耗一部分效率，以达到更大负载，已经不是像之前那样让人完全无法接受的事情了。
既然如此，为什么还要用低承重的滚动轴承，直接上滑动轴承了事，之前搞轻轨不也是因为负载上限的问题吗？既然已经可以接受部分的能耗损失，那还不如直接上手轨道列车，轨道直接上重轨，轨道间距往两米五整，运载量也直接上最高等级的高运载。
后世的的轨道因为历史积累原因，导致宽度定型，无法达成最为合理的模式轨道间距布局模式，进而导致轨道列车的设计宽度，以及运载宽度都受到了相应的限制。
更令人崩溃的在于，历史遗留太多，导致就算某个国家想要重新设计轨道宽度，也需要考虑世界上现有的轨道宽度，除非不进行国际运输，然而对于后世那种国际化而言的世界而言，根本不现实。
故而很多人都知道这样的设计很让人崩溃，并不是最为合理的布置，但是却没有其他的选择。
与之近似的还有长江的水运问题，大型舰船，也就万吨的大船就长江的径流量是可以进入的，然而导致大型舰船无法进入长江的原因，其实是桥，大桥的设计的时候，忽略了未来可能存在的大型舰船，然后一座座修起来之后……